【駕艙機車路權爭議】從淡江大橋禁行駕艙機車看禁行機車，長達約50年的路權歧視

「駕艙機車終於可以合法上路了，結果新開通的淡江大橋卻不能走。」、「多年來機車騎士被趕到最危險的外側車道，出事之後還被說是騎車不小心。」、「原來機車從一開始就是拿來限制的藉口。」

淡江大橋通車不到兩個月，先是機車專用道過窄引發爭議，如今又衍生駕艙機車「兩條路都不能走」的荒謬情況，駕艙機車正式合法上路後的「駕艙機車路權爭議」，表面上是一起烏龍，實際上是政府親手打造超過五十年荒謬且積弊已久的道路空間分配制度，經過逐一檢視「快速公路」、「快車道」、「慢車道」、「機車專用道」、「機車優先道」，甚至一個法律上根本不存在的「汽車道」後會發現，機車騎士的路權從來就不是依安全風險理性設計出來的結果，而是一套為了方便管理、犧牲機車騎士的權宜之計。

▼ 本文目錄

1. 機車騎士從來不是被保護的對象
2. 快車道、慢車道、機車道、優先道，以及不存在的「汽車道」
3. 駕艙機車路權淡江大橋兩條路都不能走的真相
4. 道路空間的權力位階：半世紀的結構性弱勢
5. 這套制度是否有違反平等權的疑慮？
6. 近年廢除兩段式左轉與塗銷禁行機車總覽
7. 駕艙機車路權爭議常見問題 Q&A

一、機車騎士從來不是被保護的對象

先把時間拉回1970年代，台灣機車數量在短短十幾年間暴增數十倍，政府第一個念頭不是「怎麼讓機車騎士安全地用路」，而是「怎麼限制機車繼續增加」，並將機車定性為「公害」^[1]，甚至提議限制核發機車牌照數量^[2]、鼓勵生產小型國民車以取代機車，讓機車「自然遭到淘汰」^[3]，所以機車騎士從一開始，就不是被這套道路交通制度當作需要保護的對象來設計，而是被當作必須被清理、限制、趕到路邊的「問題」。

這套心態後來演變成台北市1974年起推行的「禁行機車」政策^[4]，並在1984年擴及全國^[5]，當時的官方說法是「純化車流、減少車種、方便管理並提升安全」，但這四個目標裡，真正跟機車騎士生命安全直接相關的，只有最後一項，而且還排在「方便管理」之後，政府解決汽機車混流問題的方法，從來不是要求汽車駕駛人更謹慎，而是把機車騎士整批趕到外側車道——外側車道正是路邊停車、轉彎車、行人、自行車最密集、事故風險最高的空間。

更荒謬的是，政府在事故率高居不下時，卻曾以豎立「十次車禍九次機車騎士受傷害」這類警語牌^[6]，把交通事故的責任倒果為因地推卸到機車騎士頭上，卻從未認真檢討：如果一套制度設計，長期讓某個族群承受不成比例的死傷風險，這個族群「騎車不安全」，到底是騎士個人的問題，還是制度設計本身的問題？

二、快車道、慢車道、機車道、優先道，以及不存在的「汽車道」

要理解機車騎士為什麼被系統性地犧牲，必須先看穿這套制度的名詞遊戲：

快車道與慢車道：法律上真正存在的車道

道路交通管理處罰條例第48條第1項第5款：「汽車駕駛人轉彎或變換車道時，有下列情形之一者，處新臺幣六百元以上一千八百元以下罰鍰：五、道路設有劃分島，劃分快、慢車道，在慢車道上左轉彎或在快車道右轉彎。但另設有標誌、標線或號誌管制者，應依其指示行駛。」
道路交通管理處罰條例第73條第1項第1款：「慢車駕駛人，有下列情形之一者，處新臺幣三百元以上一千二百元以下罰鍰：一、不在劃設之慢車道通行，或無正當理由在未劃設慢車道之道路不靠右側路邊行駛。」
道路交通管理處罰條例第74條第1項第3款、第5款：「慢車駕駛人，有下列情形之一者，處新臺幣三百元以上一千二百元以下罰鍰：三、不依規定，擅自穿越快車道。五、在人行道或快車道行駛。」

從這些法律規定可以得知兩種法定車道類型：快車道（原則設於左側）與慢車道（原則設於右側，供最大時速25公里以下之慢車行駛），並沒有所謂的「汽車道」，但是透過「禁行機車」標誌，把內側車道變成一個只有汽車可以行駛、機車不能行駛的車道，甚至這個從來沒有被明文立法卻「專屬汽車駕駛使用」的車道被稱呼為「汽車道」。

機車在法律上是「汽車」，不是「慢車」

道路交通管理處罰條例第3條第8款：「本條例用詞，定義如下：八、車輛：指非依軌道電力架設，而以原動機行駛之汽車（包括機車）、慢車及其他行駛於道路之動力車輛。」

道路交通安全規則第3條第6款節錄：「汽車依其使用性質，分為下列各類：六、機車：⋯⋯。」

既然法律已經將機車歸類為「汽車」而非「慢車」，有別於自行車、人力車這類真正的慢車，機車騎士理論上本來就該跟汽車駕駛一樣，可以行駛快車道。

機車專用道：看起來像補償實際上可能更危險

機車專用道的設置可能非常狹窄，還經常蜿蜒繞經橋墩涵洞，與汽車駕駛筆直通過內側車道的待遇天差地遠，這種「專用道」經常與「內側禁行機車」成對出現，表面上是畫出專屬空間，實際上製造的是讓機車騎士承受更高風險、汽車駕駛反而獨享安全內側車道的隔離效果。

機車優先道：連路權都只是半套的

「優先道」這個名字聽起來像專屬道路，但法律上它給機車騎士的，只是「優先通行」的權利，其他車種一樣可以合法進入，不像專用道那樣排他，這種名詞設計本身就容易讓騎士誤以為自己擁有的是完整使用權，實際上卻只拿到打折的半套保障。

快速公路與市區快速道路傻傻分不清楚

快速公路是由中央交通部管理並明文禁止白牌機車進入，至於台北市建國高架、環東大道這類「市區快速道路」是屬於地方管轄之「市區道路」，並沒有明文規定機車不得行駛市區快速道路，是否禁行原則上是由地方政府決定，而雙北市政府就因為駕艙機車「性質類似白牌機車」，所以傾向對建國高架、環東大道、新生高架、新北環河快速道路等採取禁止駕艙機車立場^[7]。

這整套快車道、慢車道、機車道、機車專用道、機車優先道、快速公路、市區快速道路，再加上那個從來不存在的「汽車道」拼湊起來可能就是為了方便管理的產物，駕艙機車路權爭議這次撞上的正是這套拼裝系統裡最荒謬且矛盾的地方。

普通重型機車違規的開罰依據

白牌機車騎士違反禁行機車的處罰依據是道路交通管理處罰條例第45條第1項第13款「機車不在規定車道行駛」處新臺幣600元以上1,800元以下罰鍰^[8]；至於未依規定兩段式左轉是同條例第48條第1項第2款「不依標誌、標線、號誌指示」處新臺幣600元以上1,800元以下罰鍰^[9]。

兩種違規的罰鍰金額雖然相同，但法律定性完全不同：禁行機車是涉及「車道」的使用權爭議，兩段式左轉是涉及「遵守號誌指示」的義務，但真正該被檢驗的應該是這些規範本身是否有正當的法律基礎。

三、駕艙機車路權淡江大橋兩條路都不能走的真相

淡江大橋是台61線最北端的路段，法律上屬於「快速公路」，駕艙機車在道路交通安全規則中則被定位為「機車」，這代表駕艙機車因為是「機車」所以不能行駛快速公路，但是又因為「比照小型汽車行駛」，依此規定推論不能行駛機車專用道的荒謬又矛盾的結果，全是起因於整套「先幫車輛貼標籤、再依標籤分配路權」制度的必然結果。

高速公路及快速公路交通管制規則第19條第1項第4款：「下列人員、車輛不得行駛及進入高速公路及快速公路：四、機車。」

道路交通安全規則第3條第6款第3目：「汽車依其使用性質，分為下列各類：六、機車：（三）第一目重型機車包含具封閉式車室及方向盤式轉向系統之三輪機車（以下簡稱駕艙機車）。」

道路交通安全規則第99條之1：「大型重型機車及駕艙機車，比照小型汽車適用其行駛規定。但另設有標誌、標線或號誌特別管制者，應依其指示行駛。」

當政府用來分配行駛道路的標準不是這台車實際的風險、速度與體積，任何一台身分曖昧的車，都注定會被兩邊同時拒於門外，但駕艙機車車主至少還有方向盤、有車室、有安全帶，受到的待遇尚且如此荒謬，那長年騎乘一般機車、缺乏任何外殼保護、卻被要求走最危險外側車道的數百萬機車騎士，長期承受的路權落差，只會更嚴重、更被漠視，駕艙機車路權爭議揭穿的其實是整個機車族群所遭受的不公平待遇。

四、道路空間的權力位階：半世紀的結構性弱勢

從歷史脈絡的發展來看，台灣的汽車文化某種程度上是二戰後連同美式生活方式一併輸入的意識形態產物^[10]；機車則因為國民所得較低時期的普及性，長期被貼上「較低階」的刻板印象^[11]，法國哲學家傅柯（Michel Foucault）所提出的「規訓」概念^[12]，更是精準地描述了台灣道路空間：不需要明說「機車騎士比較低等」，只需要透過車道劃分、標誌標線設置這些看似中性的空間安排，長期累積下來，就足以在用路人心中形成一種「誰該走哪裡、誰比較優先」的秩序感，無意間形塑出權力位階，這套權力位階的運作結果就是內側車道這種遠離路邊停車、轉彎車、行人干擾、風險相對較低的空間，長期被保留給汽車駕駛獨享；機車騎士則被系統性地驅趕到風險最高的外側車道，還要忍受強制兩段式左轉造成的額外風險。

更諷刺的是，這套制度的正當性說詞始終是「保護機車騎士安全」，但一個真正想保護某個族群安全的制度，理應把該族群安置在風險較低的空間，而不是反其道而行，即使近年在機車交通政策白皮書中，罕見地承認「我國道路交通工程設計與管理方法，係以汽車駕駛為主要對象，對機車族群安全性缺乏全盤考量」^[13]，但白皮書提出的「速度分流」補救措施，骨子裡依然是把機車與最大時速25公里的慢車混為一談，並未真正打破以汽車駕駛為核心的空間分配邏輯^[14]，就算承認了設計有問題，卻始終沒有真正修正。

五、這套制度是否有違反平等權的疑慮？

雖然憲法第7條保障人民在法律上一律平等，而這份平等理應是要求在分配道路這項有限公共資源時，不能只因為「騎機車」這個身分標籤，就讓客觀風險條件可以透過其他方式（如駕照資格、車速限制、安全配備）處理的機車騎士，承受明顯不對等的道路使用機會。

禁行機車、強制兩段式左轉、機車專用道與機車優先道這一整套車種分流機制，長年來對機車騎士所設的限制，可能有違反平等權的疑慮，或許對機車騎士真正該做的，不是繼續把騎士劃進另一套空間中管理，而是回歸所有用路人共通適用的一般道路空間分配原則，而不是憑車種分類被趕來趕去。

遺憾的是過去機車騎士循訴訟途徑挑戰禁行機車等規定時，法院多半以屬主管機關專業裁量範圍，非司法機關所得審查為由駁回^[15]，從未真正把這套車種分流邏輯放進平等權下仔細檢驗過，但這不代表這些規定完全沒有疑慮。

六、近年廢除兩段式左轉與塗銷禁行機車總覽

在駕艙機車路權爭議之前，近年來機車路權團體就持續倡議「全面塗銷內側車道禁行機車」、「取消機車強制兩段式左轉」，部分訴求也逐漸出現實證研究撐腰，但檢視政府實際作為的進度，會發現可能距離「還路於民」還很遙遠。

台大研究證實：取消兩段式左轉更安全

國立臺灣大學農業經濟學系特聘教授張宏浩研究團隊以台南市自2023年起部分路口取消強制兩段式左轉的行政數據，用嚴謹計量方法分析政策實施前後的事故變化，發現路口事故件數下降21%、受傷人數下降19%、醫療支出減少4.7%，研究成果並登上國際交通運輸領域傑出期刊《Transportation Research Part A》^[16]。

交通部的回應：因地制宜，不全面鬆綁

即便學術研究已經證實現行制度讓機車騎士承受更高風險，交通部仍是認為因為機車體積小、速度快，直接左轉容易誤判，所以不支持全面取消兩段式左轉，而是要求各縣市逐路口評估，因地制宜推動左轉專用道與保護時相的最保守、最緩慢的漸進路線^[17]。

忠孝西路：44年禁令只解禁了「深夜」

台北市忠孝西路自1978年起全線禁行機車，累計超過44年後，終於在2022年12月14日起開放機車於夜間23時至翌日6時通行^[18]，但截至2026年，北市府仍只承諾「納入雙子星完工後車流評估」，尚未擴大至日間全時段開放^[19]，一條路禁行機車禁了將近半世紀，如今換來的「解禁」也只是把機車放行到公車班次最少、路上幾乎沒人的深夜時段。

機車路權團體的訴求多數仍未實現

2022年7月9日機車路權團體號召「交通解嚴大遊行」，訴求包括全面開放蘇花改、南迴改通行機車、全面廢除禁行機車、全面廢除強制兩段式左轉、廢除區間測速等^[20]，但這些訴求絕大多數仍停留在「個案檢討」、「因地制宜」、「持續評估」的階段。

駕艙機車路權爭議常見問題 Q&A

Q1：「駕艙機車路權爭議」的核心問題到底是什麼？

不是駕艙機車本身設計有問題，而是台灣道路交通制度長期用「機車/汽車」這種簡化二分法分配路權，遇到駕艙機車這種身分曖昧的新車種所造成的荒謬後果就被放大到所有人都看得見，實際上是一套積弊已久且矛盾的道路空間分配制度。

Q2：法律上真的有「汽車道」這種車道分類嗎？

沒有。
法定車道類型只有「快車道」與「慢車道」，機車在法律上還被明文歸類為「汽車」而非「慢車」，所謂的「汽車道」只是機關透過「禁行機車」標誌單方面製造出來的空間，從未見於任何一條法條。

Q3：機車專用道不是政府為了保護機車騎士才設置的嗎，為什麼反而說是歧視？

機車專用道多數設計寬度不足、路線蜿蜒，且經常與「內側車道禁行機車」成對出現，等於機車騎士被迫使用條件較差的空間，汽車駕駛反而獨享風險較低的內側車道。
這種表面上「各自專用、互不侵犯」的安排，實際造成機車騎士使用道路上顯著不利的差別影響，在法律上可能構成間接歧視，而非真正保護騎士的優惠措施。

Q4：「禁行機車」、「強制兩段式左轉」等相關標誌可能有哪些爭議？

現行的規範可能欠缺法律明確授權，或對機車騎士形成顯著不利的差別待遇，而可能涉及平等權、法律保留原則或比例原則的爭議。

Q5：駕艙機車之後會被允許上淡江大橋或其他快速公路嗎？

目前交通部只公開確認現行禁行規定，並未提出具體修法時程或替代方案，這類爭議涉及諸多法規，牽涉行政與立法程序，短期內恐難以解決。

Q6：「駕艙機車路權爭議」跟一般機車騎士有什麼關係？

關係很大。
駕艙機車之所以「兩條路都不能走」，用的正是長年套在一般機車騎士身上的同一套禁行機車、車種分流邏輯，只是這次因為車主具備汽車駕照、車輛有方向盤和安全帶、行駛比照小型汽車，荒謬感才被放大到無法忽視，這起爭議等於是一次重新檢視機車騎士路權是否受到不公平待遇的機會。

收合註腳展開註腳

[1]  《聯合報》，〈機車造成公害　尚難全面淘汰〉，第3版，1975年11月23日。 ↩

[2]  《聯合報》，〈台北市政府決向有關方面建議，採取有效措施，限制機車繼續增加〉，第6版，1974年10月18日。 ↩

[3]  《經濟日報》，〈台省交通會報決定　鼓勵生產小型國民車〉，第1版，1975年10月23日。 ↩

[4]  《聯合報》，〈管制機車行駛路線　定廿一日開始實施　警方日內發表有關規定〉，第6版，1974年10月12日。 ↩

[5]  立法院公報處，《立法院交通委員會第七十三會期第三次全體委員會議紀錄》，第73卷第37期，1984年5月，頁89。 ↩

[6]  《自由時報》，〈警語牌被酸　「恐嚇機車族」〉，2013年3月6日。 ↩

[7]  〈駕艙機車開放上路　雙北傾向禁駛快速道路〉，經濟日報，2026年6月30日。 ↩

[8]  道路交通管理處罰條例第45條第1項第13款（法務部全國法規資料庫）。 ↩

[9]  道路交通管理處罰條例第48條第1項第2款（法務部全國法規資料庫）。 ↩

[10]  曾品滄，〈美國的滋味：冷戰前期臺灣的可口可樂禁令與消費（1950-1967）〉，《臺灣史研究》，第26卷第2期，2019年6月，頁115。 ↩

[11]  駱冠宏，《騎過半世紀：台灣機車性別文化史，1930s-2007》，高雄醫學大學性別教育研究所碩士論文，2007年，頁45。 ↩

[12]  Michel Foucault著，王紹中譯，《監視與懲罰：監獄的誕生》，時報文化，2020年5月15日，頁264-267、351、395、401-402。 ↩

[13]  交通部，《機車交通政策白皮書》，2016年4月，頁9、23。 ↩

[14]  交通部，《機車交通政策白皮書》，2016年4月，頁24-29。 ↩

[15]  臺灣新北地方法院106年度交字第407號判決；臺灣高雄地方法院107年度交字第374號判決；高雄高等行政法院108年度交上字第91號判決。 ↩

[16]  國立臺灣大學，〈制度改革如何改善交通安全？臺大研究成果登上國際交通運輸領域傑出期刊〉，焦點新聞，2026年4月29日。 ↩

[17]  〈台灣兩段式左轉全面廢除？交通部表態了：全面檢討、因地制宜〉，TVBS新聞網，2026年6月10日。 ↩

[18]  臺北市政府交通局，〈忠孝西路將於12月14日起開放機車23時至翌日6時通行〉，新聞稿。 ↩

[19]  〈忠孝西路擴大日間機車通行？北市承諾納雙子星完工後車流評估〉，聯合新聞網。 ↩

[20]  〈機車解嚴革命中：年輕騎士爭路權，他們開啟哪些交通安全論爭？〉，報導者，2022年7月7日。 ↩

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